Charakterysytka zawieszenia

przez **piwo** » czwartek, 12 stycznia 2012, 20:34

nie rozumiem tego toku myslenia.scisnieta sprezyna ma w sobie juz pewna energie ktora chce rozprostowac sprezyne do stanu wyjsciowego (nieugietego).wiec sprezyna chce sie rozprostowac ale jest zamknieta z obu stron.
ja to widze tak sprezyna ma dlugosc naturalna 30cm.ma ugiecie powiedzmy 100kg/cm (ma 10 zwoi) .naciagamy ja wstepnie do 2cm czyli wsteponie juz 200kg. na jedno kolo przypada 250kg czyli auto sie ugnie o 2,5cm. wjezdzamy w dziure i sprezyna podazy za nia nie z sila 250kgxg a z sila 450kgxg. wiec duzo szybciej zareaguje na neirownosc.

przez **kubas** » czwartek, 12 stycznia 2012, 20:51

piwo napisał(a):nie rozumiem tego toku myslenia.scisnieta sprezyna ma w sobie juz pewna energie ktora chce rozprostowac sprezyne do stanu wyjsciowego (nieugietego).wiec sprezyna chce sie rozprostowac ale jest zamknieta z obu stron.

W jaki niby sposób z obu stron? Amortyzator musiałby być w swoim najwyższym położeniu żeby była ściśnieta z obu stron. Jest to możliwe ale jak masz gwint nie na samochodzie a na stole np. Jak masz gwint założony na samochód to masa samochodu ściśnie wstępnie sprężynę i to wstępne ściśnięcie będzie cały czas takie same niezależnie jak wysoko sobie podniesiesz ten talerzyk pod sprężyną. Chyba że dojdziesz do momentu gdzie amortyzator będzie najbardziej wysunięty no ale wtedy to ten zawias już nie będzie w ogóle wybierał niczego...

przez **kubas** » czwartek, 12 stycznia 2012, 20:56

piwo napisał(a):ja to widze tak sprezyna ma dlugosc naturalna 30cm.ma ugiecie powiedzmy 100kg/cm (ma 10 zwoi) .naciagamy ja wstepnie do 2cm czyli wsteponie juz 200kg. na jedno kolo przypada 250kg czyli auto sie ugnie o 2,5cm. wjezdzamy w dziure i sprezyna podazy za nia nie z sila 250kgxg a z sila 450kgxg. wiec duzo szybciej zareaguje na neirownosc.

Nie da się zmienić tego wstępnego naprężenia w żaden inny sposób jak dodając/odejmują masę z samochodu. Jak podniesiesz max talerzyk, i amortyzator będzie wtedy max wyciągnięty to sprężyna może się ugiąć mocniej.

Zobacz sobie na topowe zawiasy proflexa zawiasy w wrc/wtcc czymkolwiek innym. Nie reguluje się twardośći poprzez zmianę wysokości zawieszenia!

Sprężyna ma swoją określoną twardość i taka będzie zawsze bez względu jak ją wstępnie ugniesz naciągniesz czy co tam jeszcze innego chcesz zrobić...

przez **piwo** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:05

masz racje.moj blad.jednym slowem nakretka regulujemy wysuniecie wstepne tloczyska amortyzatora, czyli ile zostawiamy na dobicie a ile na odbicie.czlwoiek sie uczy cale zycie. ale fajnie ze sa od tego fora

przez **Dziadek** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:19

Długość amora regulujesz na dole jednym pierścieniem, u góry masz osobny pierścień do wstępnego napięcia sprężyny. Sprężyna innej siły wymaga do ugięcia o 1cm i o 30cm, to jest właśnie regulacja od jakiego stopnia napięcia zaczynasz, jak się znajdziesz już w miejscu gdzie ograniczeniem jest amortyzator, to regulujesz napięcie sprężyny bez zmiany wysokości. Zgodzisz się, że sprężyna ściśnięta do 3/4 będzie pracowała inaczej niż taka ledwie napięta? Oczywiście drop wtedy będzie równy praktycznie 0.

przez **kubas** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:31

Dziadek napisał(a):to regulujesz napięcie sprężyny bez zmiany wysokości. Zgodzisz się, że sprężyna ściśnięta do 3/4 będzie pracowała inaczej niż taka ledwie napięta?

Sprężyna cały czas będzie miała te same właściwości i twardość będzie taka sama.

I co dochodzisz do momentu gdzie już regulujesz napięcie sprężyny bez zmiany wysokości ? To co się dzieje wtedy przy odbiciu ? Nie wyobrażam sobie jak wtedy może prowadzić się samochód...

Żaden poważny producent markowego zawieszenia gwintowanego nie stosuje takiego sposobu.

Żeby zmienić twardość zmieniamy sprężynę i tyle.

przez **piwo** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:34

no tak.ale dochodzisz do wysuniecia amora do konca bez ciezaru auta, czyt. gdy masz wyjety mcperson. pod wplywem ciezaru auta sprezyna sie sciska i amor wraca do polowicznego scisniecia. moze dziala to w ta manke. czyli masz wstpene napiuecie bez obciazenia autem.

przez **Dziadek** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:35

Sprężyna będzie miała takie same właściwości o ile nie będzie progresywna.
To ostatnie co powiedziałeś to oczywiście prawda.

A piwo ma racje i polać mu.

przez **kubas** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:38

W gwincie chyba nie stosuje się sprężyny progresywnej. No masz wstępne napięcie bez obciążenia inne z obciążeniem będzie takie samo... Piwo polać piwa

przez **Proper** » czwartek, 12 stycznia 2012, 21:56

...myslę że warto otworzyć osobny temat bo to ciekawe, bo jeszcze mam pytanko jak się ma do tego regulacja twardości amortyzatora??
A tak z praktyki to produkuje zawory i dajemy płytki regulacyjne pod spreżyny i wtedy zawór otwiera sie przy wiekszym ciśnieniu czyli spreżyna jest twardsza. Niestety taka regulacja zmniejsza skok tłoczka czyli coś w tym jest.

przez **kubas** » czwartek, 12 stycznia 2012, 22:27

Proper napisał(a):jak się ma do tego regulacja twardości amortyzatora??

Generalnie ta twardość to taki troche marketing. W najtańszych zestawach z regulacją "twardości" Da się ustawić tylko rebound czyli tłumienie wolnych ruchów sprężyny. Czyli coś co wpływa na transfer mas itd. Cięzki temat. W zawiasach droższych jest już regulacja i rebound i bump a w najdroższych fast rebound/bump co daje nam możliwość regulacji tłumienia szybkich ruchów sprężyny (nierówności, dziury itd.)

Co do tych sprężynek zaworowych to prawda proper. Tylko że tam nie ma amortyzatora i dlatego to tak działa właśnie. No ale też chyba się generalnie całe sprężynki na twardsze wymienia co ?

przez **weede** » czwartek, 12 stycznia 2012, 23:49

tu kontynuujemy. Nalewam kolejnego kielicha tylko lód się skończył.

przez **Proper** » piątek, 13 stycznia 2012, 08:19

Zawsze lepiej wymienić sprężynę niż kombinować. Też mam do swoich zaworów 3 rodzaje sprężyn o różnych twardościach.
A co do tych amortyzatorów to moze faktycznie to bardziej ozdoba ta regulacja.
Ja mam takie
Obrazek

http://smg.photobucket.com/albums/v294/ ... awias3.jpg
Obrazek

przez **Gorliś** » piątek, 13 stycznia 2012, 08:40

weede napisał(a):tu kontynuujemy. Nalewam kolejnego kielicha tylko lód się skończył.

Zeby nie stac biernie i jesc popcornu to sie dolacze do rozmowy:P

Tak jak to czytam to chyba wszyscy sa troche w bledzie i wszyscy maja troche racji;)
Bede uzywal angielksich nazw bo sa krotsze i latwiej znalezc info na necie.

Pierwsza sprawa: wstepne napiecie sprezyny(pre load) a twardosc sprezyny (w uproszczeniu spring rate - SR) to dwie rozne rzeczy.
Druga: mamy sprezyny linearne i progresywne, i sprawa ma sie inaczej w obu przypadkach, choc tak na prawde nie kojarze gwintow z regulacja pre load'u na progresywnych springach.

I teraz: regulacja pre loadu na sprezynie linearnej nie zmienia jej wlasciwosci. jesli ma ten przykladowy SR na poziomie 100kg/cm, to czy nie bedzie scisnieta wcale, czy bedzie scisnieta w 3/4, to kazdy nastepny cm wymaga 100kg nacisku.
Jaki jest efekt preloadu? Taki ze jesli scisniemy sprezyne o 1cm gwintem (czyli preload 100kg) i na kolumnie zawieszenia polozymy odwaznik 100kg (sorry za takie sztuczne pzyklady:P) to sprezyna nie ugnie sie o dodatkowy cm. Przez to, ze jest ograniczona talerzykami gwintu ma zmagazynowana energie zeby utrzymac te 100kg. Jak polozymy odwaznik 200kg, to ugnie sie o 1cm.

Regulacja preloadu na sprezynie progresywnej (nie wiem czy w ogole sie stosuje takie cos, ale teoretyczne rozwazania sa takie:) Tu rzeczywiscie ze zmiana preloadu zmienia sie twardosc sprezyny.
W przypadku sprezyn progresywnych ciezko w dodatku mowic o jakims konkretnym SR, bo zmienia sie on wraz ze scisnieciem sprezyny. Dla sprezyn progresywnych twardosc mozna by przedstawic na wykresie, czego oczywiscie zaden producent nie robi.

Czyli po co ten caly preload? Chyba po to zeby zapewnic odpowiedni zakres ruchu amortyzatora.

Ostatnie uwagi:
Gwint ze zdjecia ma wlasnie sprezyny progresywne, jak wiele gwintow ulicznych, choc zalezy to tez od modelu samochodu. Przykladowo KW var1, 2 i 3 dla civica (sorry, akurat tu znam rynek) ma wszedzie te same progresywne sprezyny zarowno na przod i tyl. Dla CRX na przod jest linearna ale z helperem wiec wychodzi z grubsza podobnie (helper ma mniejszy SR).
W efekcie w gwintach bez osobnej regulacji preloadu, a tylko z reg wysokosci chcac nie chcac zmieniamy wstepne napiecie sprezyny.

Jesli ktos dotrwal do konca postu t gratuluje

przez **kubas** » piątek, 13 stycznia 2012, 22:49

Gorliś na moje niefachowe oko to preload zawsze będzie zależał od ciężaru samochodu a nie od regulacji gwintem

Gorliś napisał(a):W efekcie w gwintach bez osobnej regulacji preloadu, a tylko z reg wysokosci chcac nie chcac zmieniamy wstepne napiecie sprezyny.

jak ?

Tzn może o te dodatkowe niutony wynikające z przyciągania ziemskiego jak podniesiesz fure do góry heheh :lol:

Bo podnoszac gwint podnosisz do góry talerzyk a wraz z nim wysuwa się amortyzator i ugięcie sprężyny cały czas jest takie samo